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zoom RSS 北海道観光列車モニターツアー乗車記 その22「まとめ」

<<   作成日時 : 2017/12/04 09:47   >>

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道庁主催の北海道観光列車モニターツアー「大地の恵み体験1泊2日 最北への旅路・宗谷本線」(Bコース)も旭川駅到着で無事終了となりました。
1日目は旭川駅前より稚内へバスにて7時間、2日目は稚内駅より旭川駅まで9時間の列車旅、とても充実したツアーでした。
そのモニターツアーについて今回私なりのまとめをさせていただこうと思います。


北海道(総合政策部交通政策局交通企画課)が主催する観光列車モニターツアーは今年度3ルート(5コース)が設定されました。
http://www.pref.hokkaido.lg.jp/ss/stk/kanko_train_tours.htm

その一つが今回乗車記としてご紹介させていただいた「大地の恵み体験1泊2日 最北への旅路・宗谷本線」で、往路:列車・復路:バスのAコースと、その逆で往路:バス・復路:列車のBコースです。

私が乗車したのはBコースでした。

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このモニターツアーは日本旅行が催行委託を受け、9/15、15時より申込(発売)開始となりました。

同時にもう一つのルート「道東ハイライト・感動本線 ふれあい旅・2泊3日(根室・釧網・石北本線)」も同時に申込(発売)開始となりました。

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道東ルートは申込開始から10数分で完売となる人気でした。

宗谷本線ルートも翌日には完売となりました。


そして現在、3つ目のルートである「氷雪のネイチャーロード 純白冬紀行・釧網本線」は10/19、15時から申込(発売)が開始されましたが、現在まだ余席があるようです。

http://www.nta.co.jp/kokunai/hokkaido/monitor/

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さて、道東ルートが大人気となった理由を私なりに考えてみます。


3つのルートの中で札幌駅が起終点になっているのが「道東ルート」です。

私が参加した「宗谷本線ルート」は旭川駅が起終点になっているため、札幌近郊の方は旭川駅まで当日もしくは前日に移動しなければなりません。


宗谷本線ルートのモニターツアー料金は「14,900円」ですが札幌駅から参加した場合、札幌駅〜旭川駅のSきっぷは「5,080円」ですのでモニターツアー料金の「14,900円」に「5,080円」を加えた「19,980円」が実質の料金になったかと思います。


そうした点を考えると、設定された沿線ルートの魅力も人気に左右されることは勿論ですが、ツアーの出発地、帰着地がどこであるかという点は参加者募集の際に大きな要素になるものと思います。


今年度最後となるモニターツアーであり、来年1月下旬に催行される「釧網本線ルート」は、「流氷」「タンチョウヅル」を含む冬の道東を代表する観光資源体験コースでありながら宗谷本線ルート、道東ルートに比べると申込が鈍いのも納得いく気がしています。


札幌周辺の方が参加される場合は、当日朝一番の列車に乗車しても集合時間に間に合わないため、釧路or網走に前泊する必要がある他、札幌−釧路、札幌−網走の交通費が別途必要となります。

もし前泊をしないのであれば例えば、運賃的にJRより安い夜行高速バス移動をした場合その片道運賃は「札幌−釧路、5,770円」、「札幌−網走、6,390円」が必要になります。



今回の観光列車モニターツアー実施にあたり、そのモデルはJR九州にあったのではと思います。
http://www.jrkyushu.co.jp/trains/


北海道で観光列車を成功させるためには、単に魅力ある沿線に列車を走らせるだけでなく、一年を通して多くの道内路線で定期的に観光列車を運行させることが不可欠なります。

JR九州では九州新幹線の全通を機に、この概念が強く、多くの魅力ある観光列車が誕生しました。

私も九州新幹線を利用し熊本駅まで行き、「特急くまがわ」「いさぶろう・しんぺい号」「特急はやとの風」の乗り鹿児島県を代表する「霧島温泉郷」を訪ねました。

※「特急くまがわ」は2016年3月のダイヤ改正で廃止され、それに伴い「いさぶろう・しんぺい号」は熊本駅まで延長運転となりました。

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熊本駅−嘉例川駅の距離は143kmです。

これは札幌駅−旭川駅の137kmとそれ程違いのある距離ではありません。

また釧路−網走の釧網本線(169km)とも距離は似通っています。


北海道と九州の距離感を同一に語ることはできませんが、乗車いただくお客様にどれだけ魅力そして満足感を与える事ができるかという点がとても大切です。

JR九州の事例にあるように九州における観光列車起点駅は博多に集中している訳ではありません。

JR九州観光列車運行路線についてはこちらのサイトをご参照願います。
http://www.jrkyushu.co.jp/trains/map/


逆に言えば九州新幹線や他の観光列車を乗り継いで九州の各地で運行している列車を楽しむシステムが構築されていると思います。


このように北海道に於いても、札幌以外の駅が起終点となる観光列車の場合、起点駅に向かう迄あるいは終点駅から我が家へ戻る途中に利用可能な観光列車や満足感をいただける列車の存在が不可欠なのではと思います。



次に私が今回参加した「宗谷本線Bコース(往路:バス、復路:鉄道)」について感想を述べさせていただきます。



宗谷本線Bコースは旭川駅前をバスで出発し、旧羽幌線沿線を稚内に向け走行するコースです。


鉄道ファンにとってこの「羽幌線」沿線を走行する事は魅力の一つであり「日本海オロロンライン」と言われる観光ルートですのでバス車内でガイドさんの案内があっても良かったのではと感じました。

「鉄道」の廃線跡に拘る必要はありませんが、沿線地域の歴史を紹介いただくことは必要ではと思います。
https://hokkaido-labo.com/hokkaido-ororon-line-9049

ガイドさん添乗については賛否の議論がありますが、今回バス乗車中、周りのお客様の感じでは乗車されていた方が良かったのではと感じました。


往路のバスでは旭川を出発後通ったのは、深川市、秩父別町、沼田町、留萌市、小平町、苫前町、羽幌町、初山別村、遠別町、天塩町、幌延町、豊富町を通り稚内市の4市9町1村です。

復路の鉄道で通った市町村は、稚内市、豊富町、幌延町、中川町、音威子府村、美深町、名寄市、士別市、剣淵町、和寒町、比布町、旭川市の4市7町1村です。

重複を除くと旭川市、深川市、留萌市、稚内市、名寄市、士別市の6市と秩父別町、沼田町、小平町、苫前町、羽幌町、遠別町、天塩町、幌延町、豊富町、中川町、美深町、剣淵町、和寒町、比布町の14町そして初山別村、音威子府村の2村でした。


そのうち、バスが立ち寄ったり列車が停車し乗客が降りたのは、旭川市、小平町、羽幌町、天塩町、豊富町、稚内市、幌延町、中川町、音威子府村、美深町、名寄市、和寒町、比布町の3市9町1村でした。

各市町村では丁重なるおもてなしをいただいたことはブログ記事内でご紹介させていただいた通りです。

今回バス立ち寄りや列車が停車しなかった市町村にも多くの魅力が存在しています。



今回はモニターツアーでしたので最終日に参加者全員にアンケート用紙が配られ回答、提出しています。

この集約結果は来年1月下旬運行予定の釧網本線モニターツアー終了後、今年度末迄に何らかの形で公表される事と思いますので楽しみにしたいと思います。


今回のツアー立ち寄り先では地元の歓迎をいただきました。

しかしそれには少々温度差があったように感じました。

それはお出迎えいただいた人数ではなく、このモニターツアーがその地に立ち寄る事を事前に地元住民に知らされていたのだろうかという点です。

もしかすると対応する関係者だけに知らされていて他の住民は観光列車(バス)がやって来ること自体知らなかったところもあったのではと思います。


あと、こうした観光列車を継続していくためには一年に数回運行されるのではなくそれなりの回数運行することが望まれます。

そうしたとき、今回のような歓迎モ−ドを毎回地元で実施する事はかなり難しいのではと思います。

いつも盛大な歓迎をいただくことは利用者にとって嬉しいことではありますが継続可能な内容に設定する事も大切ではと考えます。


往路のバスと復路の列車に実際乗った感想を申し上げると圧倒的に「列車」に軍配が上がります。

それは車内空間の広さが一番の要因ですが、もう一つは走行中に車内移動できる点です。

バスは走行中、安全のため基本的に車内移動できません。

しかし列車は自由ですし、今回使用した列車がりゾートタイプであったためラウンジ室もあり、そこで地元特産品などの販売もあり車窓以外に移動時間を有効に活用し楽しむ事ができました。


いずれにしても前述したJR九州の事例にあるように、地方区間で観光列車を運行する場合は、その出発地へ向かうため、あるいは帰着地から違う観光列車乗車や宿泊もしくは立ち寄りしていただける魅力創りつくりも必須と感じます。


最後に、こうした観光列車が走ったからと言ってJR北海道の路線存続問題が直ちに解決する訳ではありません。

そしてどんなに頑張って地域の方が列車を利用されてもその収支が黒字になる事は厳しい現実です。


今まで鉄道は地域の移動手段としてその役割を担ってきましたがローカル線ではその役目を終えようとしています。

地域の方、特に交通弱者と言われる高齢者や運転免許をを保有しない人向けの交通手段は必ずしも鉄道である必要はありません。

むしろバスやオンデマンド型タクシーが有効だったりします。

しかし地域の観光産業や今まさに始まっている少子高齢化による人手不足を考えた時、果たして地域住民の足だけの問題として「鉄道」を議論しても良いのだろうかと考えてしまいます。


このような次元の話しをする時、鉄道路線のある沿線自治体の費用負担のみで論じるのは無理があるように思っています。


日本の観光が国内外から魅力を感じていただく為にも移動手段の選択肢は多い方が良いかと思います。


日本には日本の考え方や税負担のルールがありますが、今日多くのインバウンド方がお越しいただけるようなった現在、諸外国の交通施策も参考していただくことも不可欠のように思います。


公共交通機関として陸路を移動する道路・鉄道部門、空を移動する航空部門、海を移動する海上部門があります。

この中で鉄道以外は基本となるインフラ(道路、空港、港湾)が公費で建設維持されていますが鉄道だけは基本的に自前です。


こうした点も踏まえ日本の交通のあり方について再検討する良い機会かもしれません。

地域住民そして国民全体が納得する方法論で今後の「鉄道」問題を論じていただけることを切に望んでいます。



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