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zoom RSS 北海道における鉄道の未来像について

<<   作成日時 : 2017/08/29 13:44   >>

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昨年11月、JR北海道は「当社単独で維持困難な線区について」を発表しました。
発表された線区は10路線13線区、延べ1,237kmです。
これら線区の中で平成 28 年8月、鉄道を廃止しバス等に転換する方向性が確認されたのが石勝線支線「新夕張−夕張」の16.1kmのみです。
それ以外の線区については現在、協議そのものを開始していない沿線や現在協議中の協議会等があります。
私も自分の故郷「空知」に関わる路線を含め今後の動向に注目しています。


この発表があってから対象線区沿線ではいろいろな動きが出てきました。

そして、SNSやネット上でこの問題について多くの意見が書かれており、私も読ませていただいています。


そしてここ最近、対象線区自治体が地域住民に対し鉄道を含む接続可能な交通体系について考えるフォーラムが開催されています。

私も8/21、富良野市で開催された「まちづくり講演会」に参加してきました。

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同日、遠軽町でも講演会が開催されました。

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さらに8/24、稚内市でもフォーラムが開催されました。
残念ながら私は参加できませんでした。

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そして明日(8/30)、名寄市で宗谷本線に関するフォーラムが開催予定となっています。

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こうした講演会・フォーラムやネット上の情報を拝見し、今後の北海道における鉄路はどうしたら良いか自分なりに深く考えるようになりました。


有り難い事に、私が所属する鉄道に関する研究会メンバーから、私が参加できなかった講演会・フォーラムでの情報をいただいていますので、今回の鉄路存続問題の論点がはっきりしてきたように思います。


沿線自治体(住民)に対し

「鉄路は今後必要ですか?」

との問いに、多くの方は

「必要」と回答しています。



しかし、

「日常鉄道を利用していますか?」

との問いには

「ほとんど乗っていません」

が大勢を占めています。



つまりはこれら線区で鉄路は移動手段としての役目を終えてしまっているいう事実があります。


移動手段としての「鉄路」を継続するためには沿線自治体の方を含め今後鉄道を頻繁に利用していただく事がベストですが、実際の生活に於いて一部の方を除きそれは現実的ではありません。


30年前、国鉄分割民営化の際、3島会社と言われた「JR北海道、JR九州、JR四国」に対し、将来の赤字を見越しそれを補填する目的で経営安定化基金が投入されました。

その金額はJR北海道6822億円、JR九州3877億円、JR四国2082億円です。

しかし30年後、世の中の経済情勢は大きく変貌し分割民営化当初多くの運用益があり赤字を十分埋める事ができましたが、その後低金利そしてマイナス金利など当初予想できない金利環境の下、経営安定化基金はこのまま行けば数年後底をつくこととなります。

JR九州は鉄道単独では赤字ですが関連事業を含め黒字体制に持ち込み上場を果たしました。


今回の鉄路存続問題は当初JR北海道だけの問題と思っていたら、先日JR四国もこのまま行けば鉄路存続が厳しくなると発表がありました。
http://news.mynavi.jp/series/railwaynews/084/

しかしJR四国の場合、危機的状況の10〜20年前から始めるということで、自治体に相談した時点で危機に瀕していたJR北海道とは状況が違っています。


こんな話しをすると、こうした事態に追いやった「犯人探し」が始まります。


・国鉄分割民営化は失敗で国が悪い
・多額の経営安定化基金をもらいながら経営策がうまく行かなかったJR北海道が悪い
・鉄道を残せという割に全く利用していない沿線住民が悪い

etc...


仮に、一番の悪者がわかったとして、この問題を完全に解決することは可能でしょうか?


それよりもこれから先の事について最良となる方法論を議論し、できることから実際に始める事が肝要ではと感じています。


ここで「最良となる方法論」と言ってはみましたが、30年前、国鉄分割民営化の際、今日の鉄道利用はある程度予想されたとは云え、ここまでの低金利になるとは想定されていなかったかもしれません。

したがって今後30年後、いや時代の変遷が激しい現代では10年後の予想すら難しいかもしれません。


あらかじめお断りしておきますが、私は何が何でも「鉄路」を残せと言っている訳ではありません。


学生時代「交通計画」を学んだ者として、公共交通は一地域の問題ではなく最低限北海道全体を考慮した接続可能な交通体系を議論する必要があります。


例えば、鉄路維持よりもバス転換やコミュニティバス、乗合タクシーの導入により地域住民の利便性が向上する場合が多くあります。

これはあくまでも域内の公共交通の在り方で、外部から来られる方にとっては決して利便性の高いものではありません。


私の趣味である温泉めぐりを、例えば生まれ故郷の「空知」管内で公共交通機関だけで利用してみようと考え、鉄道と路線バス(コミュニティバス含む)の接続を調べてみました。



1.駅から徒歩20分以内で行ける温泉が結構あります。
  ※生活習慣病予防には「運動」が効果的で、「歩く」ことはとても良いと言われています。

2.駅から温泉まで路線バスやコミュニティバスで行く事ができる温泉も多くあります。
  ※温泉のHPで路線バスやコミュニティバスのリンク情報が貼られているものも多くありますが、そうでないサイトもあります。



以上は、鉄道とバス利用で目的の温泉を往復できます。

車を利用しないのでアルコールも飲めますね。


ただ、調べていると残念な温泉施設もあります。

駅から温泉までコミュニティバスが運行されているのですが、列車時刻との連絡を全く考えていないため利用できないものがあります。

申し訳ありませんが、先程申し上げましたが域内利用で不便を感じないかもしれませんが、外部からお越しになられる方を「車利用」と限定してしまっているため、こうしたコミュニティバス利用が無視されてしまっているのかもしれません。


「鉄路を残したい」と思うのであれば。些細なことかもしれませんがこうした情報はしっかりと提供いただき、バス運行時間も是非ご検討いただきたいと思います。

コミュニティバスの運行は精々一日数本しかない場合が多いので列車と接続しなければ意味がありません。

二次交通の重要性を是非認識いただければと思っています。


公共交通利用により「飲酒運転防止」にもなりますし、最近急増しているインバウンドによる「レンタカー事故」も防止できます。
特に冬期間はなおさらのことです。


そして何よりも、ジャパンレールパスやJR北海道レールパス利用者を呼び込む事が可能です。
http://japanrailpass.net/about_jrp.html
http://www2.jrhokkaido.co.jp/global/english/railpass/rail01.html


今年の冬は実際に公共交通機関を使って、温泉巡りやご当地グルメそして体験スポットを訪ねてみたいと思っています。

このことは万が一、地域から鉄路が無くなったしても、他の接続可能な交通手段を利用して、町の交通問題に支障が無いかの判断材料になるものと思っています。



「鉄路」は今まで移動するための交通手段として発展を遂げてきました。


しかしそれが私の頭の中で大きく変わったのは1988年(S63)3月13日の青函トンネル開業とともに運行を開始した寝台特急「北斗星」です。


開業直後、なかなかチケットが取れず、6月になりようやく入手でき、母と姉を連れ家族で上野→札幌に乗車しました。

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移動だけを考えれば飛行機の方が速く安かったのですが、まさに乗る事が目的の列車でした。

こうした列車内での楽しみの一つに人との出会いがあります。

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母は3年前亡くなりましたが田舎育ちの母にとって若い頃一般の寝台列車でさえ乗った事がなかったのに、こうした豪華列車に乗れた事をことある毎に語っていました。

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そして青函トンネル開通で貨物輸送が道内〜本州が直通となり、トラック輸送と違いフェリーへの乗換そして大量輸送が可能となりました。

これは少子高齢化が進む現代に於いて、運転手不足にも対応できます。


鉄路は繋がっていてこそ効果を発揮します。


未通の高速道路では終点のICで一旦下り、一般道を走行し再び高速道路に乗る事ができますが、鉄路の場合それはできません。


先程も申し上げましたが、10年先、20年先を見据えた交通体系の在り方を考えると、鉄路に於いては新幹線登場により早く目的地に到達することができるようになりました。

早く安く行くのであればLCCの選択肢もあります。


国鉄分割民営化から30年経った現在「ローカル線」の役割は果たして何でしょうか?


今も「移動するための手段」が本質だとしたら、これは廃止し他の交通手段に転換が必要です。


でもそうでない部分が大半を占めるのであれば、お金を掛けでも残すべき資産だと思います。


来年3月には単独で維持困難な線区について某かの方向性が示される予定です。


その時果たしてどんな結論が待っているのでしょうか。



最後に、2031年3月、北海道新幹線は札幌まで開業予定となっています。

現在、青函トンネル内を含む在来貨物線との共用区間82kmは貨物列車とのすれ違いによる風圧軽減のため、140km/hに減速しています。

この措置は札幌延伸時も継続されるのでしょうか?


これは新幹線と在来線が青函トンネルを含め82kmが共用されているために起きています。

したがって、新幹線開業と共に夜行寝台が廃止となった理由の一つでもあります。


この問題解決のため、4つの方法が挙げられています。

1.すれ違い時に新幹線が減速する(現状の方式)
2.貨物専用の新幹線車両を用意する
3.上下線の間に隔壁を設置する
4.第2の青函トンネルを掘る



さて、今年の秋から冬にかけ北海道では観光列車のモニター運行が実施予定となっています。
https://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20170818-00010002-doshin-hok


これも大変重要でそのモニター結果が待ち望まれます。


この観光列車をさらに有効に活用するために、多くの道民そして全国の方が望んでいる列車は本州と北海道を直通する夜行寝台列車の定期運行復活かもしれません。


前述の貨物と新幹線のすれ違い減速問題解決に関する4つの施策について考えてみると


1.すれ違い時に新幹線が減速する(現状の方式)
>札幌延伸時、新幹線の高速性を活かせない


2.貨物専用の新幹線車両を用意する
>札幌までは良いが、それ以降の在来線との相互運行に問題がある


3.上下線の間に隔壁を設置する
>すれ違い対策のみに効果がある。輸送量増強に費用対効果が薄い。


4.第2の青函トンネルを掘る
>費用は大きいが新幹線本来の高速化そして将来の貨物輸送増大、在来線夜行列車復活などが期待できる。



私は新幹線の札幌延伸に合わせ、青函トンネルの在り方も是非再検討いただけたらと願って止みません。


第2青函トンネルはやり方によっては投資の対象になるかと思います。

空港が民営化されるのと同様、日本のインフラ運営も新しい時代に対応した考え方が必要になってきたと感じています。


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